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下面附上一則新聞讓大家了解時事
工商時報【吳慧珍】全球住宿比價網
全球軟性飲料龍頭可口可樂日前宣布，現任執行長肯特（Muhtar Kent）將於2017年5月卸任，由總裁兼營運長昆西（James Quincey）接棒。這位英國出生的準CEO學的是半導體設計，卻卸下工程師身分在可口可樂效命長達20年，如今爬升到管理層頂端的他，必須卯足全力替這家飲料巨頭打造有效的成長策略。
昆西1996年加入可口可樂，職涯大部分時間負責美國本土以外業務，2013年獲任命為歐洲區總裁，2015年8月更連跳2級，晉升總裁兼營運長，成了僅次於執行長肯特的公司第2號人物。
今年5月，可口可樂撤換亞洲與非洲業務負責人，由公司資深老兵和昆西的親密戰友接替，此番人事更迭是昆西下指導棋。他當時曾言道:「公司多了雙全新的視野是好事，務求穩定也是好事，重要的是在兩者間取得平?。」
自從登上公司第2號人物寶座後，昆西就致力於削減成本，面對傳統汽水飲料愈來愈不受消費者青睞，他也亟思應對之策。昆西在12月9日的電話會議透露接下執行長棒子的展望，他表示會完成可口可樂剝離大部分裝瓶資產的計畫，但關於營運跳脫飲料業務朝多元化發展，他則輕描淡寫不願多談。
不過昆西還是提到，在產品線多樣化方面「我們會加快腳步」，除芬達、雪碧、可口可樂等核心汽水產品之外再添生力軍。他將自己的管理風格比擬成滑雪，身體前傾積極衝刺準沒錯，「你滑雪時若向後仰，就會變得很不對勁。」
昆西於部落格貼文指出，可口可樂行銷全球的飲品有200多種重新配方，同時擴充低卡和零卡飲料的選擇性，以迎合日益風行的減糖潮流。
他強調，可口可樂不能畏於冒險，「肯特執行長領導下成形的轉型計畫我們受用無窮，現在我們要做的是加速進階到下一層次。總之，就是要大膽、要果敢。」
事業平步青雲的昆西，雖在可口可樂歷練多項管理職，行事始終保持低調，領導作風與現任執行長肯特大相逕庭，後者以苛求細節及事必躬親出了名。昆西的同事都說，他是很好的傾聽者、冷靜沉著的主管。
可口可樂行銷長德昆托（Marcos de Quinto）指出: 「他（昆西）會將很多元素結合在一起，擅長執行，對行銷很有概念。」
昆西成長於英國工業大城伯明罕，在利物浦大學主修電子工程，父親是生化學家。根據可口可樂官網資料，昆西發現「有人比我還會設計半導旅遊資訊體，我真正的專長是在商業」之後，他到顧問公司貝恩（Bain &Co.）當起顧問。
昆西當了幾年顧問後，進入總部在亞特蘭大的可口可樂，起先他的角色是支援拉美業務，2000年初他被拔擢主管阿根廷市場，但迎接他的是阿國經濟衰退、貨幣貶值、主權違約等燙手問題。於是昆西決定改用成本較便宜又可回收的玻璃瓶，並將包裝容量縮小，讓手頭緊的消費者還是買得起可樂，成功取得市占。
2005到2008年，昆西成了墨西哥業務負責人，他從死對頭百事可樂手中搶回市占，還談成當地一家果汁生產商的收購案。
工商時報【主筆室】
為了回應去年12月聯合國氣候高峰會議在法國巴黎所達成的全球性氣候協議，要求與會各國持續降低溫室氣體的排放量。我國雖無緣參加巴黎峰會，依據在去年通過的「溫室氣體減量及管理法」，行政院於15日的院會通過了貨物稅條例的修正案，並核可了由經濟部所提出的「電動車5年發展方案」。行政院此一決策，不只顯示我國並未因過去這一年中的政黨輪替，而在有關節能減碳的承諾和推動上，出現新舊政府政策不連貫的現象，同時在落實減排目標的作為上，優先從發展電動車以取代使用汽柴油的汽機車，誠然是值得肯定的做法。
事實上，林內閣在推動減少我國的溫室氣體排放量上，之所以從推廣電動車以取代既有的汽機車入手，並非沒有脈絡可行。從統計數字顯示，近年來益發受到國人關注的霾害現象，也就是PM2.5數值偏高的課題，其所造成的空氣汙染乃至於毒害，竟然有36％是來自於汽機車等移動汙染源的排放。因此如能讓多達1千4百萬輛的各類型機車，更換為零排放、零汙染以及零噪音的電動機車，自然有助於減少碳排放量的目標。
然而即使有關減少溫室氣體排放的政策目標與國際承諾未見「髮夾彎」，並且因勢利導，透過5年免徵電動汽機車的貨物稅，以及分別由經濟部與環保署聯合承諾提供購買電動機車的補助款，由交通部與經濟部跨部會補助公共運輸業者汰換採購電動巴士等措施，以扶植本土電動車產業發展的做法值得肯定與期待。但是相關的配套措施是否具足，以及免稅和補貼措施是否會產生何種後遺效應，顯然仍有待正視三思。
首先，政院最新拍板的免徵汽機車貨物稅策略，其實並非新政府的創舉，而是把即將於明年1月27日到期的免稅措施，再予延展5年到110年12月底。我們可以理解行政院之所以決定把購買電動汽機車免徵貨物稅的辦法，於行將到期之際主動予以再延長5年，主要是避免因缺乏誘因而使得難以為繼。不過如此一來，勢必會產生「奶嘴效應」。事實上已經有立法委員揚言，要在審查貨物稅條例修正案時，提出修正動議，主張乾脆永久免徵。以當前的政治氛圍來看，財政部可能要有心理準備，在汽機車全面改為電動化後，這部分的貨物稅收入恐將成為歷史的陳蹟。
如果只是電動汽機車貨物稅收入的歸零，卻能有助於我國溫室氣體排放的減量，這樣的稅損也許還可以被接受。我們耽心的是這種「奶嘴效應」的後遺，還不只是單一稅目的永久免徵，而是後續會不會有其他不同名目的減稅、停徵動作，在骨牌效應下不只進一步惡化政府的財政，甚至腐蝕了既有的稅基、稅制。
其次，在不牽涉稅制法令修訂的層次之外，同樣可能潛藏讓政府的預算資源陷入左支右絀的困境。還是以行政院針對發展電動車，以達到節能減排目標的措施來做檢析，如前所述，行政當局總算促成經濟部和環保署、交通部同意分別提供購買電動機車或汰換電動巴士的金錢補貼。相關部會並分別設定目標，希望5年後電動機車能成長至15.2萬台，電動公車可汰換5,439輛，電動小客車擬成長至5,939輛。於此，姑且不論這些設定的達成目標到底是太高，抑或遠遠不足，但至少有一個明顯後遺就是，金錢補貼的措施一旦啟動，根據經驗法則，後續如果沒有加碼已屬萬幸，想要取消，除非政府宣告破產，否則根本停不了。
除了原屬階段性提供誘因的中央部會補貼措施有可能要永續存在之外，目前各地方政府為展現對推廣電動車取代傳統具汙染效應的燃油機車之支持，分別加碼提供不同額度的金錢補助做為誘因。然而因為各地方政府財政狀況不一，不只補貼金額出入不小，甚至還會出現每年的做法各不一樣的狀況。這種各地方政府各自為政甚至前後不一的做法，到底對推動電動車的全面取代傳統汽機車，會帶來怎樣的正反效應，甚至最後會不會把中央政府也拖下水，出現「地方請客，中央買單」的亂象，恐怕行政院也不能完全漠視或坐視。
全力推動、落實節能減碳，絕對是政府不可逃避的職責，但如缺乏周延配套及具可操作性的財務規劃，只怕良法美意最後卻成為政府甚至全民不可承受之重了！
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